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Se habla de cuellos de botella en todas partes, ya sea por carretera o por ferrocarril. Ahora, una nueva aplicación de DUSS tiene como objetivo proporcionar más capacidad dentro y fuera de las terminales KV. De hecho, los operadores de terminales, los camioneros y los agentes de carga se benefician por igual. La cadena logística funciona. Por desgracia, también en un sentido negativo. Los portacontenedores llevan meses viajando tarde. Por eso las cajas se amontonan en los puertos marítimos. Como consecuencia de ello, el tráfico ferroviario del interior de los puertos se ve afectado. El resultado: largos tiempos de espera para los transportistas de contenedores en las terminales del interior.
Estos retrasos no son un fenómeno nuevo. Incluso antes de la crisis de la Corona y la guerra de Ucrania, los transportistas de contenedores tenían que esperar en las terminales de transporte combinado (KV). El empeoramiento de las interrupciones en las cadenas marítimas y en la red ferroviaria ha agravado aún más la situación.
A Michael Kleen le apasiona conducir camiones. El director general de MT-Transport GmbH en Neu-Ulm está en la terminal de Ulm casi todos los días. La empresa se especializa en el transporte de cajas marítimas. La flota incluye 70 camiones. Sí, los tiempos de espera en las terminales son eternos, pero: «Los viajes 'inútiles' a la terminal son más molestos», afirma. En otras palabras, cuando los camioneros van a la terminal pero los contenedores no están allí porque el tren está retrasado. O en la terminal se congelan los contenedores de exportación, pero esta información no llega a los camioneros o llega demasiado tarde. Estos viajes cuestan dinero, desperdician el valioso recurso del tiempo del conductor, ponen a prueba a todos los involucrados y provocan disputas entre el cliente y el contratista sobre la asunción de los costos. Además, en la terminal, estos atascos dificultan el procesamiento.
Tienes que hacer algo al respecto. Este también fue el caso en DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Strafe). DUSS gestiona las terminales intermodales de Deutsche Bahn (DB) en Alemania. Nos reunimos con Andreas Schulz, director ejecutivo de DUSS, en la terminal de Ulm. Estuvieron Giuseppa Santospagnolo, director de la región centro-sur de DUSS, Rene Schmohl, director de la terminal de Ulm, Felix Paul Czerny y Markus Hartung, fundadores de la empresa de TI Conroo, y Michael Kleen. Los numerosos contenedores que no se recogen inmediatamente y que están obstruyendo los sistemas DUSS, que ya funcionan al 85 por ciento de su capacidad, también contribuyen a agravar la precaria situación de las terminales. «Para seguir siendo capaces de actuar, no tenemos más remedio que hacer paradas repetidas veces para la entrega de contenedores que no continúan el día de la entrega, sino solo en dos días o más», dice Santospagnolo, pero los camioneros de contenedores con demasiada frecuencia no se enteran de nada al respecto. Además, las terminales no tienen información sobre cuándo recoge el conductor qué contenedor o qué contenedor trae. «Es como una caja negra», explica Schulz, y dificulta la planificación del almacenamiento de contenedores en la terminal. «Teníamos claro que necesitábamos mejorar urgentemente el flujo de información y, por lo tanto, los procesos, y hacerlo más fluido», afirma Schulz. Con la digitalización de la entrega y recogida de contenedores por parte de los transportistas de contenedores, ha asumido el papel en el que DUSS tiene la mayor influencia. Con Conroo, Schulz no ha encargado la digitalización del procesamiento a una empresa de TI establecida, sino a una pequeña empresa emergente. Para nosotros era importante digitalizar los procesos lo antes posible. Una pequeña empresa emergente es más rápida y flexible», afirma Schulz al explicar la decisión.
CONROO adopta un enfoque gradual. En primer lugar, la empresa diseñó una aplicación para los conductores de camiones, que pueden utilizarla para reservar un contenedor en la terminal para su recogida o entrega. En febrero de 2021, Czerny y Hartung comenzaron a desarrollarla junto con su equipo». El primer conductor de Ulm reservó con la aplicación en agosto*, comenta Czerny. Por lo tanto, los conductores ya no tienen que presentarse en el mostrador y presentar allí los documentos. «La aplicación ya está disponible en diez ubicaciones de DUSS. El 15 por ciento de los camioneros ya la utilizan», afirma Czerny. Sin embargo, algunas aplicaciones, como las de mercancías peligrosas o el despacho de aduanas, aún no son posibles y, por lo tanto, el porcentaje es aún mayor.
DUSS está intentando hacer que la aplicación sea atractiva. «Desde julio, devolvemos dos euros por cada reserva digital», afirma Schulz. Una reserva a través de la agencia cuesta entre cuatro y cinco euros. El operador recibe este reembolso porque el operador de la terminal no tiene ninguna relación de cliente con la agencia de carga.
«A diferencia de lo que ocurre en los puertos marítimos, no ejercemos coerción, sino que tratamos de convencer a los usuarios del sistema», afirma Schulz. Sin embargo, el sistema también incluye una reserva de franjas horarias con el conocido sistema de semáforos en verde, amarillo y rojo. Un proceso que los camioneros suelen ver con escepticismo en los puertos marítimos. Kleen tampoco es un gran fan de ello. Porque: «Queremos ir. Allí siempre hay un semáforo en rojo», afirma.
Pero también muestra comprensión. Y el semáforo todavía rara vez está en rojo. «También tenemos un horario de dos horas», dice el gerente de la terminal, Rene Schmohi. Esta ranura es muy ancha, por lo que normalmente también es posible alojar a los camioneros en esta ranura.
Kleen es un hombre desde el principio. «Casi siempre soy más rápido que los colegas que hacen el procesamiento sin receta», dice el empresario. «Y cuando recojo contenedores, solo inicio sesión a través de la aplicación». Pone un ejemplo: recientemente logró llevar siete contenedores de la terminal al depósito de contenedores vacíos vecino entre las 6:00 a.m. y las 9:30 a.m., siete contenedores en 3,5 horas: eso es imbatible y no habría sido posible sin la aplicación».
Czerny también tiene buenas cifras: en agosto del año pasado, recopilaron varios datos en Ulm, incluido el tiempo necesario para procesarlos: en lugar de 45 minutos, que un conductor necesita de media debido a la larga espera en el mostrador, al reservar a través de la aplicación, fueron poco más de dos minutos y, por lo tanto, casi 33 minutos menos. Esto significa que DUSS tiene menos trabajo que hacer en el mostrador y los transportistas ahorran tiempo cuando los conductores de camiones tienen pocos recursos.
A pesar de los beneficios, Kleen aún ve oportunidades de mejora. «Me gustaría saber si el contenedor está listo para ser recogido», afirma. Calcula la proporción de viajes en los que el conductor del camión sale de la terminal sin haber conseguido nada. Esto se debe a que los operadores no siempre estaban informados de que los trenes estaban retrasados. «Nos vemos especialmente afectados ahora, cuando muchos trenes se cancelan o retrasan debido a la falta de rutas o a la falta de conductores». Lo mismo se aplica a la congelación de la aceptación: esta información tampoco se actualizaría siempre.
Y expresa otra solicitud: debería ser posible integrar los datos de la aplicación y las horas previstas de llegada de los trenes en el sistema de gestión del transporte (TMS) de los transportistas. Este es uno de los próximos pasos de Conroo: ¡desarrollar una terminal! -Aplicación web de gestión. Crearemos las interfaces adecuadas que luego podrán transferir los datos», afirma Czerny. La aplicación web y las interfaces deberían estar disponibles en las próximas semanas.
¿Y cómo se ve el futuro en la terminal intermodal? Los actores están de acuerdo: muchas cosas están a punto de cambiar. Planificamos grúas automatizadas como en un puerto marítimo. Entonces, el operador de la grúa ya no se sienta en la parte superior de la grúa, sino en el centro de control y opera una o dos grúas, según la situación operativa», explica Santospangnolo. Debería haber una pista de grúas correspondiente en Ulm ya en 2026. «Sería extraño que tuviéramos que tramitar documentos en el mostrador de recepción», afirma Schulz.
En otras palabras, estos interruptores son entonces cosa del pasado. Se sustituyeron por videopuertas, sistemas de control de acceso adecuados (que ya existen en la actualidad, por ejemplo, en la terminal DUSS de Múnich) y los sistemas de reserva correspondientes. Hartung parte del supuesto de que los sistemas que aún existen o que se acaban de desarrollar se conectarán entre sí y que todos los jugadores sabrán dónde se encuentra actualmente un tren, camión o barco con qué unidades y qué unidades llegan a la terminal.
Es un sueño del futuro. Sin embargo, el sistema Conroo ha demostrado que no siempre tiene que ser la solución integral. Con medios sencillos, que se necesitan con urgencia, se pueden crear nuevas capacidades. En vista del empeoramiento de la escasez de conductores de camiones y del embotellamiento de las capacidades de estacionamiento y grúa en las terminales, estas soluciones son esenciales.
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